大伙好，我是电动车公社的社长。
就在比亚迪宣布开启全民智驾年代之后的第三天，日产也公布了一件大事：
亲手撕毁了和本田进行合并的谅解备忘录，“全球第四大汽车网盟”胎死腹中。
巧合的是，就在同一天，互联网上有小道消息曝出——
岚图汽车等自主品牌正式向东风日产进行技术输血，涵盖三电总成、混动技术等，甚至连还未上市的ESSA 2.0构造等最新技术，也正在合作洽谈中！
愈加耐人寻味的是，今年上市的日产N7，已经确认搭载岚图开发的电子电气构造、momenta的高阶智驾，还是首台接入DeepSeek-R1大模型的合资车。
那样，真的只有中国才能救日产吗？在这场世纪商战背后到底藏着什么秘密？又能给大家带来什么启示？
今天，大家就从日系车崛起的年代开始一探到底。
01. 宿命之敌：商场如战场！
要说起日系车的“爱恨情仇”，那可真是三天三夜都说不完。
毕竟从上世纪五六十年代开始，日本伴随经济复苏、市场规模就在飞速扩张；到了70年代又乘上了石油危机的东风，全球销售量水涨船高。
在实打实的利益面前，各种上得、上不能台面的角逐方法肯定必不可少。
日产这边，就先瞄准了老大哥丰田——
1957年，丰田把一款出租车改导致了承载式车身，再配上初代皇冠的底盘和10年前的老旧发动机，拼成了一台物美价廉的家用车Corona光冠，取得了很多用户的喜欢。
但短短2年后，日产就照猫画虎、推出了轩逸的前身BlueBird。不只凭着更强劲的动力、更宽敞的空间和欧式的设计彻底抢了丰田的风头，还一举当上了全国销冠！
自此，两家的梁子正式结下，开始通过4年换一代的新汽车展会示技术实力。像是四轮独立悬架、全新发动机、舒适大沙发……都在你追我赶。
直到丰田祭出了“十万公里连续高速公路行驶公开测试”的推广大法，才在1965年反超日产，重夺冠军之位。
BlueBird和Corona蓬勃发展的“BC战争”，既是那个年代日系车激烈角逐的缩影，也成了对“推广的丰田、技术的日产”这句话的最好注释。
本田那边的情况也和日产差不多，只是故事发生在摩托车范围。
上世纪50年代，本田把握住了摩托车需要大幅增长的契机，筹备疯狂爆产能，用规模化效应带来的本钱和价格优势击垮友商。
在十几年的时间里，销售量第一的东发公司被挤兑到破产，本田最后凭着85%的市场占有率一家独大。即使把雅马哈、铃木、川崎三家绑在一块，更不是本田的对手。
于是本田飘了，决定从增长放缓的摩托车业务中抽离出来，投入公司最精锐的骨干和最精密的设施，进步汽车业务。
疏于管理的本田，给了2、的雅马哈可乘之机。
到了80年代，雅马哈疯狂推出新车型扩充商品线，甚至斥重金塑造100万产能的新工厂，不惜所有代价也要打倒本田，夺得1、的地方。
最惊险的时候，本田的销售量被2、的雅马哈鲸吞近半，市场份额只微微领先1%！
这个时候，本田这个老六终于出手了——
先是抓准了雅马哈倾尽所有资金塑造新工厂、没钱让利营销的“真空期”，以汽车业务的价值补贴摩托车，开启了新一轮的价格战。
最为白热化的阶段，一台50cc的摩托车甚至比一辆10速的自行车还实惠！
同时，本田还借用进军汽车范围获得的发动机技术、空气动力学、轻量化、造型设计等优势，飞速推出了近百款摩托车，第三树立了先进流行的品牌形象，一举夺回了市场。
这场旷日持久的本雅之战，也作为“近代日本工业范围最残酷的一次角逐”，被写进了商战的教科书里，成了多方借鉴的素材。
在这种局部热角逐、全方位冷角逐的大环境下，同为日系车的丰田、本田和日产会由于相同的品牌定位拼个你死我活，也就司空见惯了。
02. 人在江湖，身不由己
在几十年如1日的角逐中，日系车卷出了是我们的技术优势，也打响了经济耐用的名声。从结果来看，确实卷出了国门，走向了世界。
假如顺利的话，日本甚至有望压制老牌的欧洲汽车工业，站在世界之巅。
可惜，黑天鹅事件出现了——
日本泡沫经济破灭，让日本和日系车至少历程了停滞的10年。
其中最受伤的，就是日产。
详细情况请戳：《20年前世界技术最强的车企，现在一年血亏400多亿，还差点被年代抛弃！》
经济大环境不景气，本田的做法是“开源”，用CR-V和奥德赛发展SUV/MPV市场，恢复元气；丰田则是“节流”，专注研发混动技术、深耕上下游产业链。
但日产却非要孤注一掷，和雅马哈一样盲目扩大规模。
不客气地讲，就是卖车卖疯了的日产膨胀了，立下了“在90年代，用技术站在世界顶端，造出全世界第一的高性能车”的大型flag，也就是著名的901计划。
这虽然为日产带来了RB/VQ系列明星发动机、Attesa E-TS四驱系统、豪华子品牌英菲尼迪等最后成就，但也带来了7年50多亿USD的巨额亏损。
现金流断裂的日产，不能不在1999年卖身求存。
有一种说法是，当时的通商产业省就已经出于保护日本汽车行业的考虑，想要促本钱田和日产进行合并。
但可能是本田巴不能日产破产、吃下日产的市场份额，可能是本田执着于技术研发、无意接手日产的烂摊子，也可能是法国人的诚意真的打动了日本人。
总而言之，濒临破产的日产被法国人“摘了桃子”——
1999年5月28日，雷诺以54亿USD回收了日产36.8%股权，组建了雷诺-日产网盟，并派出麾下最得力的干将卡洛斯·戈恩入主日产。
在戈恩一通猛如虎的操作之后，日产只用了一年就扭亏为盈，成了全球效率最高的车企之一；
随后又凭着着中美两大市场强势崛起，在以2373.5亿元回收三菱34%股权之后，带领雷诺-日产-三菱网盟顺理成章地拿下了2017年的全球销售量冠军，史称戈恩奇迹。
但有句话说得好，“有的人只合适共富贵，有的人只合适共患难”。
显然，日产是后者。
赚到钱、且赚到大钱的日产并没研究汽车行业将来的进步方向，也没继续钻研技术，而是研究起了人。
确切点说，日产把目的对准了自己人，就是过去挽大厦之将倾的戈恩。
依据日本检方的说法，戈恩在2010-2014年的实质收入有大约100亿日元，但申报额只有50亿，还挪用公款购买国外住宅、借助职务之便给姐姐开薪资……
总结起来就是违法事小，失节事大！戈恩对日产不忠诚！良心大大滴坏！
然而日产对戈恩不满只不过表象，深层次是什么原因有二。
其一，是“分赃不均”——
截止2017财年，雷诺作为日产的大股东，累计分红已经超越了6000亿日元。
但日产在日本当地的市场份额却一路走低，远不及隔壁的丰田和本田。不只产能和就业没留在日本，提供商没能扶持起来，这让日本人感觉非常不公平。
其二，是“不受控制”——
依据当年的协议，日产持有雷诺15%的股份，没决议权。但雷诺作为大股东却可以在日产说了算，而且雷诺背后的大股东是法国政府，戈恩还一直想要促成雷诺和日产合并！
于是乎，日本就在2018年把戈恩缉拿归案了。
关于戈恩的后续，大伙可以戳这篇知道：《汽车史千古奇案：黑手揭秘！日产英雄或落入“美国陷阱”？》
但最后的结果，是群龙无首的日产彻底没了进步方向。
不只技术研发停滞不前、车型一直不换代，销售量和市场份额也在持续下跌，即使新任CEO也学着戈恩开始搞裁员降薪、削减全球产能那一套，也无济于事。
依据2024财年前三季度财报显示，日产净收益狂跌98%，仅剩51亿日元，利率仅为0.7%，将将比日本央行0.5%的基准利率高出一点点。
假如加上四季度糟糕的营业额，日产非常可能迎来近5年来的初次净亏损。
难怪有日产高管在采访中直言，日产现在的现金流只能再撑12-14个月，自救只剩一年的窗口期。
戈恩放话“我走之后2-3年，日产就会破产”，一语成谶。
03. 一年之内，哪个来接盘？
正所谓“皇帝不急太监急”，最着急的并非濒危的日产，而是日本产经省——
早在2019年日产尚未完全显露出颓势的时候，日本产经省就期望撮合本田和日产进行合并，来推进日系车在电气化范围的进步，应付来自中国车企的角逐重压。
这一次也不例外，还是官方想要促成这桩买卖。毕竟NISSAN+HONDA≈NIHON，拼起来就是日本汽车，作为对外宣传日本汽车工业的名片再好不过了！
但这个时候，本田再一次当起了“老六”。
就像当年日产举报三菱油耗造假、捡漏价回收三菱一样，本田也想趁火抢劫——
刚开始，双方初步是想成立一家母公司联合控股，日产、本田成为地位平等的子公司，双方依据股份敲定话语权，本田任命多数董事及首席实行官。
但在谈判的时候，本田提出了一个“丧权辱企”的条约：
日产需要通过股权交换，成为本田这家母企业的全资子公司！
假如不想，现任日产CEO需要辞职，除此之外日产需要舍弃e-POWER路线，以防止和现款本田车型相角逐。
好家伙，1999年要钱给钱、要人给人的法国人，都没这么狮子大张口！
所以，这笔买卖果不其然地谈崩了。
看到这里，社长再给大伙剖析一下日产的近况。
进，手里既没技术又没商品，唯一能拿得出手的只有可变压缩比的VC-Turbo发动机。不光养不活GT-R、Fairlady Z这种情怀IP，就连天籁奇骏这种家用车看了都连连摇头；
退，北美市场和国内市场的销售量和口碑都在飞速下滑。以价换量只能争取时间，但根本拯救不了日产所剩无几的现金流。
因此现在的日产，只剩一条路可走：苟住，苟到有顶尖的技术、全新的商品为止。
日产，还真就这么做了。
在和本田闹掰后还不到24小时，日产就推出了一系列能苟住的举措：全球产能从500万辆削减到400万辆、产能借助率提高到85%、裁员9000人来降本增效。
研发重点，也终于来到了电气化和自动化：第三代e-POWER技术燃油效率提高20%、本钱减少20%，同时普及“门到门”自动驾驶。
也正是在这一阶段，日产终于想起了那个对的人，也就是在中国的合伙人。
回顾20多年的历史，在所有些合资品牌中，东风和日产的合作比其他品牌要密切不少。
早在2001年7月戈恩到访中国的时候，就得到了官方的认同和支持，鼓励戈恩和日产把经验移植到东风来，和东风进行策略性重组。
这和戈恩主导的日产复兴计划一拍即合。因此戈恩返回日本后立刻发布了日产180计划，把东风日产置于雷诺-日产网盟全球策略的最佳先地位。
也正因这样，双方的合资公司叫做东风汽车公司，而不是简单的东风日产。
2010年，日产基于自己的资源帮助东风塑造了自主品牌启辰，还为启辰导入了日产骐达和蝉联9年全球纯电话销售冠的日产LEAF聆风，成了技术支持和商品下放的典范。
但20多年未来的今天，不再是日产输血东风，而是东风输血日产！
2022年竣工的国家级智能制造示范工厂——日产云峰工厂，因为奇骏、艾睿雅销售量遇冷，30万台的年产能借助率不足20%。
是岚图，租用了云峰工厂生产岚图知音，还引入了全球最大的16000吨智能压铸机，将来还或许会生产其他车型跑满产能，帮东风日产逐步收回投入的资金。
再考虑到岚图梦想家已经同意鸿蒙座舱和华为智驾的全方位赋能，日产可以率先牵手鸿蒙座舱，也非常难说没东风在其中牵线搭桥。
再加上社长开头提到的，岚图为东风日产提供三电总成、混动技术、电子电气构造等等，可见那句“只有中国才能救日产”，所言非虚。
毕竟只有背靠世界上最早进的新能源产业链、最强大的技术研发能力，才大概苟过全球汽车变革的寒冬，迎来新年代的春季。
就是不了解看到这所有后的日本产经省，对汽车产业“长江后浪推前浪、前浪拍死在沙滩上”的近况到底会作何感想。
04. 写在最后
大伙应该已经发现了，淘汰赛的枪声已经正式打响。
但淘汰赛本身并不仅在中国展开，而是早就拓展到了全球——
领先百年的欧洲汽车工业，当下正在环保和效益的抉择中进退两难；
辉煌过的美国汽车工业，正在被金融空心化和摇摆不定的产业政策折磨；
过去创造奇迹的日本汽车工业，现在正在面临新的奇迹对我们的冲击；
刚刚有起色的韩国汽车工业，也要在新老交替的夹缝中求存活；
就连大家，也亟需解决优质进步、乃至全球化道路上的一系列问题。
但还有一个更长远的问题是，大家目前认识中的汽车，到底是否会在5-10年将来伴随自动驾驶和人工智能的飞速进步，变成看不明白的样子？
汽车，到底只不过交通工具，还是会变成全新的物种？